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| 桜問題提起スレッド |
| 最後のレシプロ戦闘機の凄み | |
| 投稿者：willyさん | 投稿日時： 2015/05/23(土) 22:33:46 |
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第二次大戦は50年代から急速にジェットエンジンの戦闘機時代に
移行して行くが、 だがレシプロ戦闘機で大いに気を吐いたものが大戦末期にあった。 特筆すると 歴史上最高のレシプロ戦闘機と称される、 ノースアメリカンの陸軍戦闘機「P-51]の存在と性能に異議をはさむ余地は無いであろう。、 だが、世界には「P-51]に真っ向勝負が出来たレシプロ戦闘機が存在していた事を 忘れてはならない。 レシプロとは混合気の爆発とピストンの上下運動で加熱するシリンダーの冷却方法で 大きく液冷と空冷に大別される。 特に戦闘機の命である速度に関しては空気抵抗の観点からも多くは液冷を 主力戦闘機に選んだ（海上で運用する艦上機は別の理由があるために空冷であるが） レシプロ戦闘機の主流ともいえる液冷戦闘機を例に取ると、 米、独、英、が最先端の凌ぎを削っている。 ドイツ空軍に３８年に登場する「FW190A]は空軍の主力機である「Bf109]を補佐する目的で 天才タンク技師により開発されたものであるが、当初は「Bf109]のエンジン供給を 邪魔せぬように空冷エンジンでスタートした「BMW139空冷エンジン」がそれである。 | |
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| 36 willyさん | 2015/05/29(金) 09:42:50 |
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空戦は中期には重量級の二機編隊の一撃離脱方式が主流になる。
日本軍は三機編隊左端の一機の役割が 不明瞭であり小隊長機＋追随護衛の右機の二機が左端を率いると、 左側の機に犠牲が集中する, 速度、エンジンの出力、 エンジンの力を具現するのが「プロペラ」である。 プロペラブレードの角度で揚力を得る、この揚力が機体を前方に引っ張る、 ピッチ角、迎え角がエンジン出力を外に伝え 揚力で前に浮き上がらせる、前に引っ張る、この調整の技術が大戦中の の日本軍に取ってはエンジン出力と並んで最大の難関であった。 高速飛行は推力を大きくプロペラの能力を高めれば良い、 プロペラのブレード面積を大きくすれば推力は大きくなる。 だが長くすれば先端と根元の速度の差が生じる、 先端の迎え角が先に大きくなり失速する。ブレードの捻りだけでは解決できない。 ブレードの数を増やす、ブレードの幅を大きくする、理論的にはOKであるが 前のブレードの通過で乱れた気流が後ろの羽根に当たり 揚力を奪い去ってしまう。 速度を求めてブーストで回転を大きく上げるとプロペラの先端が先に音速を越え 衝撃波が発生し、揚力は消失する。 帝國陸海軍対米英の技術競争がここにある。 | |
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